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27 de febrero de 2013
Editorial

Ha costado mucho que las instituciones, locales, autonómicas, estatales y europeas, reconozcan por fin las ventajas del ferrocarril frente a otros modos de transportes: ventajas sociales y medioambientales, de accesibilidad, de seguridad, energéticas, de cohesión territorial y, si realmente se fomentara el ferrocarril, ventajas económicas...
 
Sin embargo, lejos de fomentar su utilización, las políticas de transportes se dirigen hacia su privatización siguiendo modelos fracasados, y siguen beneficiando a la carretera, al avión y a las grandes constructoras, haciéndonos pagar megaproyectos de alta velocidad que carecen de demanda.
 
El ferrocarril atraviesa uno de sus momentos más dramáticos, amenazado por la fragmentación y la privatización, por la eliminación de numerosos servicios de viajeros con alto contenido social y por el cierre de líneas en los territorios más desfavorecidos en cuanto a accesibilidad a los servicios básicos.
 
Ahora, más que nunca, es necesario defender, todos juntos, un ferrocarril que hemos construido entre todos, que debe pertenecer a la sociedad y que debe estar al servicio de nuestros intereses y necesidades. Un ferrocarril público y social.
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NO PERDAMOS EL TREN

PLATAFORMA POR EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL PÚBLICO EN ARAGÓN


No podemos aceptar pasivamente la reducción de servicios ferroviarios aduciendo para ello criterios de rentabilidad económica y de baja afluencia de viajeros, más aún cuando esta situación ha sido consecuencia directa del abandono y la desinversión al que el ferrocarril convencional ha estado sometido durante décadas. Aragón necesita contar con un servicio ferroviario potente, de titularidad y gestión íntegramente públicas, pues un sistema de trenes regionales, junto a los trenes de cercanías, grandes distancias y mercancías es pieza fundamental para la vertebración del territorio, el sostenimiento del medio rural y la promoción de nuestro desarrollo económico.

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23/01/2014

Ecologistas en Acción
El AVE y la no planificación

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Es la infraestructura de transporte en la que más fondos se han invertido en los últimos años. Julio Bermejo, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto en planificación del transporte. Revista El Ecologista nº 79.

La alta velocidad ferroviaria es uno de los más claros exponentes de la política de infraestructuras que se ha llevado a cabo en nuestro país: un tremendo desembolso económico aparejado con una clamorosa ausencia de planificación.

En la reciente historia del desarrollo de las infraestructuras en España encontramos todo tipo de despropósitos. Los mejor conocidos por la opinión pública son las autopistas radiales de Madrid y los aeropuertos fantasma (Ciudad Real, Castellón, Lleida…). Las líneas de alta velocidad merecen por sí solas un análisis detallado aún pendiente, aunque se han publicado artículos que aproximan el problema desde diferentes enfoques.

Puede destacarse el honesto y valiente artículo titulado “Un cambio de paradigma en la planificación de infraestructuras”, publicado por dos ingenieros de la extinta Subdirección General de Planificación del Ministerio de Fomento, Jesús Rubio y Justo Borrajo, en la Revista de Obras Públicas en 2009. Los autores analizaban y documentaban que en los últimos tiempos “en lugar de preguntarnos qué es lo que conviene hacer, lo que se plantea es quién va a hacerlo”. Cabría añadir que, además de quién va a hacerlo, la pregunta fundamental era quién iba a inaugurarlo.

Otro artículo sorprendente es el titulado “El confuso papel del ferrocarril en el sistema de transporte español” publicado por Ángel Aparicio Moruelo, catedrático de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid y coordinador del plan de infraestructuras conocido como PEIT, también en la Revista de Obras Públicas en 2010. El autor explica que el modelo que se está consolidando para el ferrocarril es producto más bien del azar, y no de la Planificación elevando un “no era eso, no”. Mencionar únicamente que dicho artículo fue premiado por la ingeniería Ineco (perteneciente al Ministerio de Fomento), como el mejor artículo sobre el transporte en España.

Con motivo del desgraciado accidente ferroviario acontecido en Galicia, el antiguo alto cargo del Ministerio, Adolfo Barrio, en un artículo de opinión publicado en El País el pasado agosto, incidía en la falta de rigor técnico-económico en la construcción de líneas de alta velocidad, planteando incluso que “la construcción desenfrenada de infraestructuras de alta velocidad ha llevado a descuidar la seguridad”.

Los orígenes

La primera línea de alta velocidad en España comienza con una decisión catalizadora de todo el proceso posterior de desarrollo de la alta velocidad tomada a finales de los años 80 del siglo pasado, la construcción de una nueva línea entre Madrid y Sevilla, coincidiendo con la celebración de la exposición Universal en Sevilla. La nueva línea careció de un marco planificador integral del sistema de transporte –reflejado en la exclusión del resto de modos de transporte, ferrocarril convencional incluido– de un riguroso análisis socioeconómico y de estudios de sostenibilidad del sistema. A posteriori sí se solicitaron estudios para cumplir los requisitos demandados por la Unión Europea. La necesidad de la nueva infraestructura se justificó únicamente con la utilización de fondos europeos para su ejecución. La construcción y su puesta en servicio tuvieron una gran repercusión mediática y una indudable manipulación política. Incluso su fecha de inauguración se fijó con gran simbolismo.

No se niega que la línea de Alta Velocidad a Sevilla consiguió un éxito público de primera magnitud y los políticos impulsores tuvieron su premio. Si bien su utilización ha sido siempre elevada, la inversión ha distado mucho de ser rentable económicamente y, en el aspecto técnico, la nueva infraestructura apuntaba problemas que más adelante han dado muchos quebraderos de cabeza. Como ejemplo se señala que, hasta ese momento, las tecnologías que los diferentes países habían desarrollado para implementar sistemas de alta velocidad eran integrales: cada país fabricaba y construía sus trenes y sistemas de señalización compatibles con su sistema ferroviario. En nuestro caso se carecía de tecnología, con lo que se optó por contentar a nuestros socios europeos, comprando trenes franceses y señalización alemana. Esta decisión se tomó al margen de los técnicos, aunque se les encargó a ellos el conseguir la compatibilización tren/señalización. Afortunadamente los plazos eran razonables, se contó con todo el potencial técnico con que en aquellos tiempos contaba Renfe, y la línea ha venido funcionando a la perfección hasta la fecha de hoy.

Sin embargo, al tener esta nueva línea diferente ancho que el resto de la Red española, queda aislada, canaliza solo tráficos de viajeros de largo recorrido y aparece como una infraestructura redundante frente a la antigua línea que discurre en paralelo, e incluso corta líneas de mercancías que quedan inutilizadas. El problema del aislamiento lo resuelven nuevamente los técnicos al implementar intercambiadores de ancho más modernos y ágiles que los existentes tradicionalmente en la frontera, paradójicamente desmontando la falacia utilizada para justificar el cambio de ancho con la disculpa de que España se encontraba aislada ferroviariamente de Europa.

Al llevar esta línea muchos años en funcionamiento, se podría considerar un buen banco de pruebas para confirmar las teorías que justifican la implantación de líneas de alta velocidad por los beneficios socioeconómicos que generan en las Comunidades Autónomas a las que dan servicio. Algo de este estilo intentó el Ministerio sacando a concurso un estudio a finales de los años 90. Dicho trabajo constituye uno de los secretos mejor guardados de la Administración española, y sus conclusiones nunca se han hecho públicas, aunque se ha filtrado que no resultaban precisamente positivas. No es necesario señalar que, en caso contrario, el estudio se hubiera presentado con todo detalle a la opinión pública, en la línea propagandística y triunfalista que siempre ha rodeado todo lo concerniente a la alta velocidad.

Falacias ambientales

Otro aspecto que se maneja constantemente para justificar la construcción de líneas de alta velocidad es el balance positivo en términos medioambientales resultante de sustituir un modo de transporte más tradicional por estos trenes; todas las líneas tienen estudios que el Ministerio encarga para demostrar el ahorro en la huella de carbono que genera la sustitución de viajes en carretera y en avión por la alta velocidad; incluso llega a decir que la alta velocidad consume menos energía que un tren convencional, utilizando casos concretos. Así, la comparación que se lleva a cabo en la relación Madrid-Valladolid extrae esta conclusión obviando que con la construcción del denominado tunelazo bajo la Sierra del Guadarrama se ahorran unos 50 kilómetros de recorrido y una subida con fuertes rampas, con lo que el AVE en esta línea juega con mucha ventaja dado que el tren convencional –por culpa del diferente ancho de vía– tiene que seguir subiendo esas rampas y haciendo esos kilómetros extra.

En la comparación con el modo aéreo, con el que es cierto que resulta positiva en lo que se refiere a producción de gases con efecto invernadero durante su explotación, se olvida de que las infraestructuras aeroportuarias ya están construidas, y que la implantación de una línea como la de Madrid-Barcelona tiene un tremendo gasto energético y un fuerte impacto territorial por la ocupación y colonización de una extensa franja de terreno a lo largo de todo su recorrido, algo que no se tiene en cuenta en el balance.

A raíz del éxito político y mediático del primer AVE se multiplican en España las demandas desde el resto de Comunidades Autónomas para contar con su correspondiente servicio. Y eso que justo un año antes de aprobarse la construcción de esta línea, el Gobierno de Felipe González había elaborado en 1987 el Plan de Transporte Ferroviario, con unos criterios muy diferentes y mucho más sensatos. Fue este seguramente el último intento de racionalidad en el que se proponían, a diferencia de lo que se planteó después, importantes mejoras en los grandes ejes: Madrid-Valladolid, como tronco común a todas las líneas del norte y noroeste; Madrid-Valencia y Eje Mediterráneo, pero apoyándose en la infraestructura existente y manteniendo el ancho de vía. A estas actuaciones se sumaban las mejoras en los núcleos de Cercanías y en el transporte de mercancías.

AVE para todos

Con la llegada del Gobierno de Aznar se producen unos cambios sustanciales en esta línea política: el AVE pasa a ser considerado bien de primera necesidad y se lanza una vorágine inversora con absoluto desprecio a los intentos de racionalidad y avances en actuaciones de mejora en los ejes principales preexistentes. El ministro Álvarez-Cascos consigue multiplicarse, inaugura primeras piedras, traviesas y dovelas en toda la geografía peninsular. Tal es la actividad que incluso Canarias reclama su propio ferrocarril de alta velocidad al sur de sus dos islas principales, logrando el consiguiente anteproyecto.

Desde el Ministerio se promueve en paralelo un ente constructor de estas nuevas infraestructuras, el denominado Gestor de Infraestructuras Ferroviarias –GIF–, al margen de Renfe y sin contar con la experiencia de los técnicos que habían participado en la línea de Sevilla, con lo que la aquella integración de sistemas, rota parcialmente al mezclar tecnologías diferentes en el primer AVE, queda mucho más expuesta al albedrío de estos nuevos responsables de la inversión, como demostró la lamentable historia de la señalización de la línea Madrid-Barcelona. En ese contexto se inicia la construcción de líneas de alta velocidad esparcidas por todo el territorio peninsular, incluso en zonas donde el intento racionalizador de 1984 había cerrado líneas y, en muchos casos, sin ningún plan previo coherente de puestas en servicio, como pueden ilustrar los casos de trayectos aislados como el túnel de Pajares y el Orense-Santiago, sin conexión con el resto de la red de alta velocidad.

En paralelo, desde Bruselas se apremia a España para que se adapte a las directivas comunitarias en materia ferroviaria, para permitir la entrada de operadores privados al sistema ferroviario, por lo que el Ministerio redacta una Ley del Sector Ferroviario en la que se separa la operación de trenes de la gestión de la infraestructura, fusionando la rama de infraestructura de Renfe con GIF y creando un nuevo ente público, Adif. Dicha separación se lleva a cabo de una manera drástica, creándose dos empresas totalmente diferenciadas, aunque ni la directiva comunitaria lo exigía, ni la mayoría de los países europeos lo han llevado hasta ese extremo. También se perdió la ocasión de reconducir la actividad inversora del propio Ministerio en materia de ferrocarriles y la necesaria acción reguladora, inspectora y garante del sistema que el nuevo modelo exigía, al haber separado lo que antes era algo compartido en Renfe. El contacto con el mundo de la construcción resultaba mucho más atractivo que la ardua tarea de regular y gobernar un mundo –la explotación del sistema ferroviario– que les era muy ajeno a los técnicos del Ministerio.

Los Gobiernos de Zapatero pudieron traer consigo algún indicio de racionalización, como el loable esfuerzo de planificación integral del sistema de transportes que inicialmente quiso ser el PEIT, pero pronto se vio que los políticos, tanto en el Ministerio como en Adif, querían seguir llevando las riendas del proceso inversor en las líneas de alta velocidad, otorgando e inaugurando grandes inversiones como las que se generan con estas líneas.

El nuevo cambio de Gobierno no ha significado modificación alguna en los usos y costumbres en este campo, aunque sí está profundizando en las debilidades que la red de alta velocidad viene provocando sobre la convencional, con escasísima participación modal del ferrocarril en los tráficos regionales de viajeros y en el de mercancías. Basta señalar la aprobada división de Renfe en cuatro empresas y la de Adif en dos nuevos entes: red convencional y alta velocidad.

La crisis que está atravesando el país y el desgraciado accidente acontecido en Santiago son suficientemente importantes para que los políticos encarguen los trabajos necesarios a los técnicos competentes correspondientes, y se abra un debate público para que el país decida el modelo de transporte ferroviario que desea, a qué precio, y bajo qué organización y control público del mismo. La Historia no nos perdonará si dejamos pasar esta oportunidad.


El despilfarro del AVE. Redacción

La alta velocidad ferroviaria es, con diferencia, la infraestructura de transporte en la que más fondos se han invertido en los últimos años: nada menos que 47.000 millones de euros hasta 2012. Para darnos cuenta de lo que supone esta cifra, solo destacar que algunos años se ha invertido en AVE una cantidad equiparable a la que se recortaba en partidas sociales. Por ejemplo, el primer recorte aplicado por Zapatero en su decretazo de mayo de 2010 suponía 15.000 millones de euros durante dos años, y la inversión en AVE en esos mismos dos años fue de 11.400 millones.

Son conocidos los servicios de AVE que se han tenido que cerrar porque, con un coste económico disparatado, daban servicio a menos de 10 pasajeros. Pero ha trascendido menos el tremendo despilfarro –además de su fuerte impacto ambiental y territorial– de muchos de los nuevos corredores de alta velocidad en los que se sigue enterrando el dinero que se nos recorta por otros lados. Así, por ejemplo, el AVE a Galicia, con un coste superior a los 8.500 millones de euros, según un estudio encargado por Fomento tendrá una demanda que no superará los 3 trenes diarios por sentido. Pero aunque el Gobierno habla de reducir el déficit público a toda costa, para realizar esa tremenda inversión nos seguimos endeudando: buena parte de los 3.000 millones de euros que nos prestó el BEI el año pasado fueron a parar a las obras de esta línea.

Otro caso: el Tribunal de Cuentas portugués decidió no asignar fondos a la línea de alta velocidad frontera española-Lisboa porque “no defiende el interés público y de los contribuyentes portugueses”, mientras que el Estado español va a gastar más de 2.600 millones de euros en la línea.

Y luego está la tremenda disparidad en la asignación de presupuestos. Ha habido años que el AVE se ha llevado 150 veces más fondos que las cercanías, a pesar de que cada día viajan 30 veces más pasajeros en cercanías que en AVE. Una muestra clara de en qué tipo de pasajeros están las prioridades del Gobierno.

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